作者：山陽國小 王派仁校長
忘了是哪天，莫名其妙就想一個人去流浪，隨興跳上海線鐵道，窗外是開闊的田野、荒地、小站，大海更是忽隱忽現的挑逗你。不想坐車了，沿線盡是幽靜的、適合散步的小鎮…。
搭乘海線鐵道，往窗外看去綠野平疇，台灣海峽也常常就在車窗外
臺中、苗栗一帶境內的火車路線有一項特色，那就是與山線平行的海線鐵路。然而海線鐵道的緣由，堪稱台灣鐵道史上不能被忽略的最重要章節之一。
昭和16年出版的〈台灣鐵道旅行案內〉所刊載的山線、海線鐵道路線圖
日治時期明治四十一年（西元1908年）縱貫線通車後，非常著名的「滯貨事件」，成為鐵道部無可避免的挑戰。在長谷川謹介所謂的「速成延長主義」下，雖然完工的時間提早，經費也盡量縮減，但是也因此造成鐵道大多僅維持在堪用的程度，無法消化逐漸成長的貨物運輸。另外，貨物呈現單向往南運輸的情況也非常明顯–米、糖由高雄輸出；來自日本內地貨物從基隆上岸再往南運送；工業燃料產於北部，卻必須往南送到糖業興盛之地。 不過造成「滯貨事件」的最主要因素是「舊山線」坡度過陡，特別是三義到后里之間達到1/40的陡坡，火車為了爬上勝興車站的陡坡，還必須加掛車頭，以增加火車的推力，或是在軌道上灑煤屑以增加摩擦，且造成行車時間的延誤，大大減損原本預期的運量。為了改善縱貫線山線路段的運輸瓶頸，當時的台灣總督明石元二郎決定在地勢平坦的竹南至彰化間，另外興建海線鐵路。
舊山線勝興車站的縱貫線鐵道的最高點石碑
大正七年十一月間，當時臺中州下轄的台中市市民組成「海岸鐵道線路變更期程同盟會」，他們主張海線鐵道的完成，將嚴重打擊過去二十餘年來台中都市工商發展的成果。並選出二十六名總代，包含了台中最重要的台人仕紳—林獻堂、林烈堂、吳鸞旂，向總督明石元二郎陳情。
大正七年11月14日的日日新報關於台中市民組成「海岸鐵道線路變更期程同盟會」的報導。
最後在明石總督表示不惜以武力壓制下，工程才順利進行。海線鐵路於大正七年（民國七年，西元1918年）開始測量，大正8年動工歷經三年的施工，大正十一年（民國十一年，西元1922年）10月11日海線全線方通車營運。
通霄車站舉行通車典禮的紀念戳章
不過當時臺中市已具都會型態，且山線沿線人口較多，經臺中地區民眾再次奔走，提出應將山線改回正線的陳情，終於在大正十四年（民國十四年，西元1925年）以後，演變成客運列車多走山線，貨物列車多走海線的折衷安排。
海線鐵路的寂寥與幽晃，讓人覺得這是一條適合流浪的路線。
現在搭上海線火車，車上乘客常是寥寥可數，更說明了日治時期鐵道路線對城鎮發展的重要影響。然而，海線鐵道沿線空蕩的木造老車站、平坦無垠的視野，不僅為遊人建構踽踽幽然的氛圍，更是走讀台灣鐵道歷史不能錯過的場景。
空蕩的木造車站內，訴說著下一位旅客的造訪可能是無盡等待
（全篇完）