作者：山陽國小 王派仁校長
本篇為有聲文章，您可以透過以下連結聆聽：https://youtu.be/QzZj8ZIpNKA
隨興不隨便的海線鐵道旅行
2022年十月十日一個下午，筆者在通霄火車站跳上一列海線鐵道電聯車，沒有目的地，只想聞聞大海的味道，撫觸木造老車站獨有的溫潤，或者去聽聽舊隧道的遙遠回音，隨意在沿線車站下車輕鬆漫步，這是筆者最喜愛的隨興卻不隨便的旅行…
這天是一個秋風送爽的日常午後，卻也是海線鐵道通車整整100年後的不平凡日子！
海線興建的肇因–「滯貨事件」
日治大正3年（民國三年，西元1914年）第一次世界大戰爆發，日本取代了歐洲原有的亞洲市場，台灣經濟也跟著好轉，地方產業蓬勃發展，貨物運輸量大增。而當時貨物運輸偏向單向往南的現象，包含米、糖由高雄向海外輸出；日本內地、大陸貨物從基隆上岸再往南運送；工業燃料產於北部，卻必須往南送到糖業興盛之地。加上長谷川謹界「速成延長主義」下的縱貫線鐵道體質不佳，運輸量能大大受限，無法消化逐漸成長的貨物運輸，這就是非常著名的「滯貨事件」。
不過造成滯貨事件的最重要的原因，是三義到后里之間達到1/40的陡坡，不僅不利於貨物的運輸，且造成行車時間的延誤，大大減損原本預期的運量，造成行車速度緩慢，各位讀者若到過勝興車站，走出站外就會看到一座紀念碑，上面寫著「台灣鐵路最高點 海拔402.362公尺」，就是最佳的證明。火車為了爬上勝興車站的陡坡，還必須加掛車頭，以增加火車的推力，或是在軌道上灑煤屑以增加摩擦，終於在大正六年（民國六年，西元1917年）年演變成大規模的「滯貨事件」。
海岸線鐵道動工
為了徹底解決滯貨事件，總督府計畫在比較靠近台灣西側的海岸，另外興建一段海岸線鐵道。當時路線曾考量台中–大甲聯絡線；台中—豐原聯絡線；台中—月眉聯絡線，然而這三條路線皆是從苗栗山腳附近連接到當時的縱貫線，坡度仍然較陡（60/1），沿線開發利益不夠而作罷，最後的定案是從縱貫線的竹南分出往南來到彰化，並於大正七年開始測量，隔年動工。
在海岸線鐵道完工後，當時的〈台灣日日新報〉就刊登了一幅〈台灣鐵道海岸線開通紀念〉圖，這張圖很清楚了描繪平行的原縱貫線和海岸線鐵道。而為了讓人們能更清楚地知道兩條路線在坡度上的差異，在下方還以投影的方式繪出了沿線的等高線。從中可以看出，相較於原縱貫線所經之處有上下的山坡，海岸線可說是一路平坦，套一句現在的慣用語，就是讓讀者能夠「秒懂」。（待續）
